Royal Enfield Model G Restauration

08.09.2007 - Weiter geht's, die hinteren Radlager werden mitsamt
Achse montiert, der Heißluftfön auf der Radnabe unterstützt die
Aktion. Dann folgen die Ruckdämpfer des Antriebs, die mitsamt der
Bremstrommel montiert werden müssen und sich im Gegensatz zu
meiner 750er erstaunlich willig zeigen - nach dem Einschmieren der
Gummiteile mit Silikonfett und kräftigem Drücken rutschen die Ruck-
dämpfer mitsamt Trommel an ihren Platz. Vorher habe ich die Halte-
schrauben noch entrostet, mittels "E-Zink" dünn verzinkt und schwarz
lackiert. Als nächstes werden die hintere Bremsankerplatte, der
Drehknebel der Bremse sowie diverse Kleinteile der Bremse
glasperlgestrahlt. Die Stützstrebe der Bremsplatte zum Rahmen hin
ist an einer Stelle aber reichlich dünn, sie wird kurzerhand aus einem
Stück Flacheisen neu angefertigt, gebogen und gebohrt. Soll ich die
Teile jetzt mit der Sprühdose lackieren, pulverbeschichten lassen
oder dem Lackierer übergeben? Ich entscheide mich für eine 4.
 Möglichkeit: Ich habe eine gute kleine Lackierpistole, dazu werde ich
mir einen speziellen Chassislack bestellen, der robuster als normaler
Autolack ist. Gut, die vordere Nabe ist an der Reihe, die Achse sieht
recht mitgenommen aus, deshalb wird sie als erstes in die Drehbank
gespannt um sie mit Schleifpapier grob zu entrosten. Aber nanu,
warum eiert die Achse so? Schief eingespannt? Nach mehrmaligem
Probieren zeigt sich, dass die Achse fast 5 Millimeter krumm ist -
unglaublich, was an einem 50 Jahre alten Motorrad alles defekt sein
kann. Abends folgt demnach die übliche Ersatzteilbestellung in
England sowie des schwarzen Chassislacks beim Spezialisten.

10.09.2007 - Einige Kleinteile sind mittlerweile angekommen, aber
die neue Achse noch nicht, macht aber nix, da ich wg. Urlaubs-
planung in den nächsten Wochen doch nicht zum Schrauben komme.
Dafür ist das Kurbelgehäuse endlich fertig! Der große Meister hat's
geschafft, trotz seiner Anmerkung: "Komm' mir nie wieder mit so
einem Mist an..." - er hatte mit den einzelnen Rollen für die Kurbel-
wellenlagerung seine liebe Not. Anfang nächsten Monats werde ich
mir den Motorblock abholen und den Abschluss dieses schwierigen
Kapitels mit ihm ein klein wenig feiern.

02.10.2007 - Ein Besuch in Groß-Gerau steht an - endlich bekomme
ich mein Kurbelgehäuse wieder. In einem kleinen Restaurant wird
der erfolgreiche Abschluss gefeiert, nachdem der Meister mir 615
Euro aus der Brieftasche gezogen hat... Abe die hat er sich auch
offenbar redlich verdient, der ordnungsgemäße Zusammenbau der
Einzelteile hat wohl reichlich Nerven gekostet.

06.10.2007 - Das Wetter lockt zwar zum Ausfahren, aber ich will mal
wieder etwas weiter kommen. Die hintere Bremsankerplatte und
einige Kleinteile müssen lackiert werden, nachdem ich die Teile
aufgehängt und eine erste Schicht lackiert habe, muss ich feststellen,
dass der Lack leider an einigen Stellen gelaufen ist - damit eindeutig
ein Fall für den Profi werden wird - Naja... Setzen wir also die
vorderen Radlager in die Trommel ein, wobei mir das angefertigte
Spezialwerkzeug gute Dienste leistet, aber da die vordere Achse auf
beiden Seiten gleich lang ist, brauche ich noch ein zweites. Hilft nix,
auf zum Baumarkt. In der Installationsabteilung finde ich die gleichen
Teile, die mir auch beim Einsetzen der hinteren Lager dienlich waren:
ein Stück Wasserrohr nebst passendem Fitting, zuhause werden die
Teile in der Drehbank begradigt und auf das passende Maß
abgedreht - nun lassen sich die Lager problemlos montieren. Die
vordere Bremsankerplatte wird dann noch geschliffen und poliert,
was nicht ganz einfach ist, da die Platte stark gerippt ist - das
Ergebnis ist ausreichend. Der Tachoantrieb sieht optisch arg
ramponiert aus, dreht sich aber. Nach dem Zerlegen und Reinigen
macht er einen guten technischen Eindruck - er darf sich auf seine
Weiterverwendung freuen. Der englische Schmiernippel wird mittels
Gewindeschneider gegen einen Standardnippel ausgetauscht, das
Gehäuse geschliffen, poliert, montiert und mit frischem Fett gefüllt.
Kommende Woche werden die restlichen Teile zum Lackierer
gebracht, damit er diese anständig mit dem von mir erworbenen
Chassislack lackieren kann, danach kann ich die Fahrt zum
Radspanner antreten.

10.10.2007 - Während die größeren Brocken der Bremsen beim
Lackierer sind und ich die kleineren Teile während der letzten Tage
mit dem Pinsel lackiert habe, wird es langsam Zeit, sich mal um den
Hauptständer zu kümmern. Das Teil ist noch nach Altvätersitte
gebaut: Am letzten Stück Rahmenheck montiert, wird das Mopped
hinten gezogen, um dessen Hinterteil gen Himmel zu recken. In der
Garage wird erstmal am Rahmen Maß genommen um evtl. Verzug
zu richten - gute 1,5 cm ist der rechte Ausleger verbogen, das läßt
sich mittels Schraubstock und 1 Kilo Hammer problemlos beheben.
Jetzt war eigentlich folgendes geplant: Mit der Zopfbürste den groben
Rost entfernen, dann Strahlen und je nach Zeit noch mit schwarzer
Chassisfarbe pinseln. Weit gefehlt! Das Teil ist so stark verrostet
und mit Narben übersät, das ich erst mal der Flex, Gummiteller und
Schleifscheibe ran muss. Gut, dass das Material so massiv ist,
dann darf ich auch massiv werden... Aber welche Ingenieur hat bloß
dieses Trumm an Werkzeug "Einhandwinkelschleifer" genannt?
Mir mangelt es offenbar an Muskelmasse, ich muss alle 30 Sekunden
absetzen... Nachdem ich die meisten Rostnarben abgeschliffen
habe, muss ich auch noch feststellen, dass eine der hartgelöteten
Versteifungsstreben lose ist - dass muss neu verlötet und geschliffen
werden, bevor es weiter gehen kann.

13.10.2007 - Das Strahlkabinett wird aufgebaut und der immer noch
rostige Ständer wird gestrahlt, wobei meine Kabine sowohl von der
Leistung als auch von der Größe hier seine Grenzen erreicht. Dann
wird der Gasbrenner angeworfen und ein Stück Messinghartlot bereit
gelegt - klappt nicht, der Gasbrenner bringt für das massive Material
nicht genug Leistung. Ich habe zwar auch noch Silberlot, das sich mit
deutlich weniger Hitze zufrieden gibt, aber bei diesem Teil traue ich
dessen Haltbarkeit nicht so recht, schweißen wir's halt lieber. Oben
wird eine Punktnaht gesetzt, an den Seiten nur kleine Haftpunkte.
Nach dem Verschleifen der Schweißpunkte lege ich das Teil erstmal
auf Seite, da der Lackierer noch im Besitz meines Chassislacks ist...
Gut, die vordere Bremse kann jedoch zusammengesetzt werden,
da sind alle Teile bereit. Das Widerlager für die Bremsbeläge wird
mit neuer Mutter und Unterlegscheibe auf die frisch polierte Brems-
ankerplatte montiert, der Bremsknebel (der Teil, der die Beläge
bewegt) gibt mir aber ein wenig Rätsel auf: Wird dessen Führungs-
buchse mit dem dickeren Ende nach unten (wo sie spielfrei passt)
eingesetzt, so sitzen die Bremsbeläge schief, drehe ich sie mit dem
dünneren Ende nach unten, so lässt sie sich in der Passung der
Bremsankerplatte verschieben - aber soweit ich das sehe, ist dies
gewollt, denn damit kann man die Beläge in der Trommel zentrieren.
Bei der Montage der Bremsbeläge muss ich aber feststellen, dass
die Federn nicht zu den Belägen passen. Aus England hatte ich neue
Bremsbacken bezogen, die haben im Gegensatz zu meinen alten
Stahlträgerblechen aber Aluminium als Belagträger. Im Onlineshop
des Händlers sehe ich, dass man zu den neuen Backen auch noch
neue Federn hätte bestellen müssen... Das müssen wir nachholen,
bevor es mit der Bremse weiter geht. Als letzte Tat wird noch das
Bremsgestänge gerichtet und entrostet, in dem ich's in das Dreh-
bankfutter spanne und mit Schleifpapier bearbeite.