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Royal Enfield Interceptor Series II 14.07.2007 - Es ist warm, Samstag und ein
Oldtimertreffen in der
16.07.2007 - Das Wetter ist bestens, testen wir bei der Fahrt zur Arbeit doch mal, ob die Öllecks wieder dicht sind - lediglich die Tachowelle versprüht noch Öl, da muss ich wohl mit etwas Dicht- masse drangehen. Auf der Heimfahrt dann eine Schrecksekunde: Ich muss notgedrungen einmal recht kräftig bremsen, die Bremse löst sich danach aber nicht mehr und ich komme im fließenden Verkehr arg ins Trudeln... Die Ursache dafür ist mal wieder typisch für das Alteisen: Beim starken Eintauchen der Gabel hat sich der vordere Bremslichtschalter am rechten Lampenhalter festgeklemmt und die Bremse dicht gezogen - mit einem Kabelbinder zwischen Tachowelle und Bremszug wird das in Zukunft hoffentlich nicht noch einmal passieren. 07.08.2007 - Bei einem der großen 3 habe ich mir einen Öltemperatur- Direktmesser zugelegt, um das Öl im Auge behalten zu können. Die Teile sind aber offenbar allesamt mit Schraub- gewinde versehen, wogegen die Enfield einen Bajonettverschluss hat - da muss ein passender Adapter hergestellt werden. Dazu braucht man entweder eine Feile und viiiiel Geduld oder aber eine Fräse... Beides habe ich nicht, also bekommt mein Lieblingsdreher mal wieder Arbeit. 11.08.2007 - Ich nehme die Vergaser noch einmal von den Stutzen ab, entferne einer der drei Dichtungen (eine zu viel, die Stehbolzen waren dafür etwas zu kurz) und setze die Vergaser wieder an, die Stopmuttern werden ganz vorsichtig beigezogen, gerade so, dass die Vergaser nicht wackeln. Wenn sich die Vergasergehäuse nicht dauerhaft verzogen haben, sollte erstmal wieder Ruhe einkehren, sonst muss ich doch die in den Niederlanden ausgebuchsten Exemplare neu bestücken und montieren. 25.08.2007 - Ich habe etwas Zeit, also werden die Zylinderköpfe ein 3. Mal nachgezogen, um zum Ventile einstellen die Kurbelwelle besser drehen zu können, nehme ich den Primärdeckel ab, dabei fällt mir auf, dass der Kupplungskorb verdächtig wackelt. Gut, die Kupplungsscheiben wollte ich eh' noch mal entfetten, also nehme ich die Kupplung auseinander. Die zentrale Haltemutter ist zwar dank flüssiger Schraubensicherung noch fest, aber der Kupplungskorb hat sich anscheinend etwas gesetzt, ziehen wir die Mutter eben nach. Der linke, klemmende Vergaser wird geöffnet und der Schieber an den klemmenden Stellen ein wenig abgeschliffen. Zu guter Letzt wird noch einmal der Getriebeölstand kontrolliert - der sonntägliche Ausflug kann kommen... 26.01.2008 - Viel Neues gibt es nicht, dennoch will ich mal wieder etwas schreiben: Nach fast drei Monaten ist das Wetter ausreichend, um den Twin zu reaktivieren. Nach dem Fluten der Vergaser, etwas Startpilot und reichlich Kicken (meinem Gefühl und dem vergossenen Schweiß nach, bis das Öl Betriebstemperatur hatte...) sprang der 750er Twin stotternd an. Der Ölstand war kontrolliert, die Reifen bekamen etwas Luft und anschließend folgten 120 km durch das zwar noch kühle, aber sonnige Rheinland. Eine Frühjahrsinspektion kann ich mir schenken: Das Motoröl ist erst 1000 km alt, die Ventile sind vor kurzem justiert werden, das Getriebeöl hat auch nur 1000 km auf dem Buckel, die Batterieflüssigkeit hatte ich im Herbst kontrolliert. Der einzige Handlungsbedarf zur Zeit besteht im Austausch des Kupplungsdruckpilzes, den ich wegen Bruches ersetzen muss - vorläufig halten die beiden Bruchstücke noch, das Neuteil liegt aber bereit. Die Boyer Zündung will ich wegen des äußerst schwachen und schlechten Zündverhaltens beizeiten ersetzen, aufgrund einiger Berichte gegen eine Sachse Digitalzündung, die nur unwesentlich teurer als eine Boyer ist, aber verschiedene Zündkurven mitbringt und bereits ab 7 Volt arbeitet - die Boyer streikt schon bei 10 Volt. Dazu will ich mich mit der Firma aber über einige Punkte unterhalten.
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Letztes Update: 26.01.2008 |
