Royal Enfield Interceptor Series II

24.07.2006 - Abends schleiche ich mich ein weiteres Mal in die
Garage, um die restlichen Arbeiten zu erledigen. Die Auspuffanlage
wird möglichste spannungsfrei montiert, die oberen Motorhalterungen
wandern wieder an ihren Platz, dann kommt der undichte Simmering
unter der Zündung dran: Mittels zweier kleiner eingedrehter Blech-
schrauben lässt sich das Altteil leicht entfernen, da ich aber schon
mal den Simmering beim Montieren vergeigt habe, bin ich etwas
vorsichtiger. Das Problem ist, dass die Achse (auf der früher die
Zündkontaktplatte saß und heute der Rotor der Boyer Zündung sitzt)
nicht konisch zuläuft und der Dichtring sich an der scharfen Kante
die Dichtlippen zerfranst, Deshalb habe ich mir aus einem Stück
Plastikfolie einen kleinen Trichter gebastelt, der die Dichtlippe
schützen soll. Die Montage klappt, aber beim Herausziehen des
"Trichters" stülpt sich der Simmering leider um - im Eimer...
Zum Glück habe ich noch 2 weitere Simmeringe in meinem Fundus.
Gaaanz vorsichtig wird der nächste Simmering Millimeter um
Millimeter in den Steuerdeckel geklopft, wobei ich nach jedem
Stück kontrolliere, ob er einwandfrei sitzt. Zum Schluss sehe ich,
dass die Sitz des Simmerings nicht zentrisch über der Welle sitzt,
das wird nicht dicht werden. Ich muss mal an meinem zweiten
Deckel kontrollieren, ob sich dieser leicht drehen lässt, damit
Bohrung und Welle besser fluchten, aber dazu müsste ich den
(nach einigen Versuchen endlich dichten) Deckel demontieren...

28.07.2006 - Feierabend - und ab in die Garage. Die Ventile werden
grob eingestellt (muss ich nach dem ersten Nachziehen der Zylinder-
köpfe eh' noch mal machen) und der rechte Benzinhahn wird
ausgetauscht, da sich der Betätigungsknebel vom Hahn löst. Dann
noch mal den Ölstand kontrollieren, die Vergaser fluten, Zündung an
und kräftig Schwung geholt - Kaschumpf! - der Twin bollert wieder...
Die Vergaser müssen wieder mal synchronisiert werden und an der
rechten hinteren Kipphebelwelle tropft Öl, aber solche Kleinigkeiten
können mich schon lange nicht mehr schrecken. Nachdem das Öl
warm geworden ist, stelle ich den Motor wieder ab (die Nachbarn
danken es mir sicherlich), jetzt muss erstmal alles abkühlen, dann
werde ich die Zylinderköpfe nachziehen und die Ventile neu justieren.
Zur Sicherheit werde ich danach ein paar Kilometer fahren und die
Prozedur wiederholen.

29.07.2006 - Der Motor ist abgekühlt, die Zylinderköpfe werden
nachgezogen und die Ventile eingestellt. Die Unterdruckuhren und
etwas Werkzeug zum Synchronisieren der Vergaser stopfe ich mir
in die Tasche, starte den Motor und fahre zum ehemaligen Gelände
der Bundesgartenschau, dort will ich die Vergaser und die Gaszüge
neu justieren, Ich könnte das zwar auch in der Garage, aber den
Nachbarn würde es wohl nicht so recht gefallen... Außerdem brauche
ich ein paar Meter gerade Strecke, um auch das Verhalten unter Last
beurteilen zu können, das Gelände ist dort ideal und in der freien
Natur stört's hoffentlich nur die Vögel in den Bäumen. Nachdem die
Vergaser und Gaszüge wieder eingestellt sind, stellt sich neben dem
gewohnten Klang sogar wieder etwas Standgas ein, das ich in letzter
Zeit doch manches Mal schmerzlich vermisst habe...

30.07.2006 - Nach einer weiteren Nachtruhe werden nochmals die
Zylinderköpfe nachgezogen und die Ventile eingestellt - langsam
habe ich Routine darin, obwohl ich das nötige Entfernen der
oberen Motorhalterung als recht lästig empfinde. Beim Abnehmen
der Ventildeckelchen verschwindet eine Unterlegscheibe in den
Untiefen der Kühlrippen und taucht auch nach intensiver Suche mit
Handlampe und Stocherdraht nicht wieder auf - Was soll's, im
Kipphebelgehäuse oder im Brennraum ist sie jedenfalls nicht
gelandet und wird sich angesichts der Vibrationen des Motors wohl
kaum lange dort halten können. Jedenfalls steht dem frischen TÜV
jetzt (hoffentlich) nichts mehr im Wege.

16.09.2006 - Das alljährliche Treffen des CBBC in Kölsch-
Büllesbach steht an, bei warmen 26° geht es mit ein paar
Gleichgesinnten los. Nach ein paar Kilometern macht sich leider
Ölverlust aus der linken hinteren Stößelstangendichtung bemerkbar,
das bedeutet, das die Aktion noch nicht überstanden ist. Mein
Teilelieferant aus England hat aber keine der amerikanischen
Compound Dichtungen mehr, vielleicht ist das aber auch ganz
gut so: Nach meinen Überlegungen könnte das Problem mit den
Vierkant- Gummidichtungen dadurch verursacht werden, das die
glatte Unterseite des Dichtrings nicht auf einer ebenso glatten
Metalloberfläche aufliegt, sondern auf der relativ rauen Zylinderkopf-
dichtung. Ich werde mal sehen, was ein Profi dazu sagt. Jedenfalls
lasse ich mir davon nicht die Laune verderben und verbringe ein
paar nette Stunden mit Gleichgesinnten, besonders freue ich mich
auf das Wiedersehen mit Hr. Weigelt, der meine Enfield ausgiebig
in Augenschein nimmt.

02.10.2006 - Das Wetter wird schlechter, dem Basteltrieb darf
demnach wieder etwas exzessiver nachgegangen werden...
Schon wieder sind die Zylinderkopfdichtungen an der Reihe,
der Ölverlust ist definitiv zu stark, so viel Öl kann ich mir auf die
Dauer nicht leisten. Es folgt die übliche, mittlerweile schon fast
zur Routine gewordene Prozedur: Tank runter, Vergaser und
Auspuffkrümmer abmontieren, obere Motorhalterungen entfernen,
Ventildeckel ab und die Einstellschrauben lösen, Zylinderkopf-
schrauben abschrauben - et voila: Die Dichtringe für die Stößel-
stangen sehen arg zerquetscht aus. Nachdem alles penibel gereinigt
und kontrolliert ist, nehme ich mir die neuen Kopfdichtungen zur Brust.
Die Kupferdichtungen der Meteor 700 sind alles, was ich jetzt noch
zur Verfügung habe. Sie sind immerhin deutlich dünner als die
Verbunddichtungen und haben eine glatte Oberfläche, die den
Gummidichtungen der Stößelstangen mehr Dichtfläche bieten.
Mit dem Minifräser muss ich allerdings die Zylinderbohrung der
Kopfdichtungen dem größeren Hubraum meiner Interceptor
anpassen, auch die Stehbolzenlöcher wollen nicht so recht passen
und werden aufgefräst - eine Arbeit, die knapp ein Stunde in
Anspruch nimmt. Beim Aufsetzen der Zylinderköpfe will ich mir
diesmal aber helfen lassen und sogleich rauscht ein Freund heran
(Danke, Uwe), mir zur Hand zu gehen. Das Aufsetzen klappt mit 4
Händen deutlich besser, das anschließende Zusammensetzen der
Einzelteile nervt hingegen mittlerweile. Der Motor springt nach dem 2.
Tritt an, schreiten wir zur Probefahrt. Nach 10 Minuten muss ich aber
das deutlich zu hohe Standgas nachjustieren, die Kompression
scheint durch de dünneren Kopfdichtungen deutlich höher zu sein.
Erstaunt nehme ich außerdem zur Kenntnis. dass die Dichtringe der
Ölleitungen zu den Zylinderköpfen diesmal auf Anhieb dicht sind -
normalerweise brauche ich statt 8 Stück immer 10 -12, bis ein Satz
das Öl bei sich behalten kann. Wie dem auch sei, nach erfolgreicher
Testfahrt darf der Twin erstmal abkühlen, bis ich die Kopfschrauben
nachziehen und die Ventile nachjustieren kann.

03.10.2006 - Die Zylinderköpfe werden nachgezogen und die Ventile
noch einmal justiert, zur Einstellung und Synchronisation der
Vergaser und Seilzüge wird eine kleine Probefahrt genutzt, um den
Motor auf Betriebstemperatur zu bringen. So weit, so gut, jetzt heißt
es ausprobieren und abwarten, ob die Dichtungen ihrer Aufgabe
nachkommen können.