Royal Enfield Interceptor Series II

20.12.2004 - Ein weiteres Telefonat mit (dem Anrufbeantworter)
Met-rik bringt leider auch keine neuen Erkenntnisse. Außerdem
schaffe ich's abends auch nicht zu ISA. Na ja, was soll's...
Mein Beschwerdeanruf bei Hr. Weigelt artet dann allerdings zu
einer längeren Angelegenheit aus - er kann sich das ruinierte
Gewinde nur so erklären, weil eine der zehn Schrauben des Deckels
einige Millimeter länger ist als die anderen und er aus Versehen
eine Kürzere erwischt hat. Das werde ich anhand der Überreste
mal nachmessen.

21.12.2004 - Tja, der bei HBS bestellte Ölthermostat ist nicht mehr
lieferbar - Schade, das Ding wäre genau richtig gewesen. Er hat
alternativ ein per Hand zu verstellendes Ventil geordert, aber ob
das die Lösung ist, die sich suche? Auf jeden Fall werde ich mir
das Ding mal näher ansehen, es ist anscheinend noch ein Stück
kleiner als der Thermostat. Aber ich setze immer noch ein wenig
Hoffnung aus ISA, da der Ölthermostat noch in deren Katalog zu
finden ist - vielleicht haben die ja noch ein Exemplar herum liegen.
Mal sehen, ob Ichs morgen Abend schaffe, der Verkaufsladen
hat nur bis 17:00 geöffnet. Bei Polo erstehe ich noch eine neue
Kette für die Enfield, eine "Preiswerte" für "nur" 152.- Euro.

22.12.2004 - Der Besuch bei ISA-Racing verläuft nur bedingt
erfolgreich: Das Smith Öldruckinstrument passt von den Anschlüssen
perfekt und sieht deutlich besser aus als das Teil Hr. Weigelt.
Der Ölthermostat ist aber leider nicht der vermutete, sondern ein
zwar ähnlicher, aber von seinen Ausmaßen her fast identisch mit
meinem - und damit leider auch nicht brauchbar. Für die Ölförder-
leitungen zu den Zylinderköpfen finden wir auch nichts Brauchbares,
die Einzelleitungen wären vom Leitungsquerschnitt eher noch dünner
als die originale Leitung. Also warten wir mal schlichtweg ab, wie
sich der Öldruck bei laufendem Motor entwickelt. Praktisch 2 Minuten
vor Geschäftsschluss schaffe ich's auch noch zu HBS und sehe mir
das vom Chef besorgte manuelle Ventil an: Es sperrt nicht die Zufuhr
zum Ölkühler, sondern öffnet intern einen Bypass. Das Öl soll sich
also den Weg des geringsten Widerstands suchen und den Ölkühler
ignorieren, so die Idee. Da das Teil wirklich sehr zierlich ist und die
Anschlüsse perfekt zu meinen neuen Leitungen passen, nehme ich's
mit und werde ihm eine Chance gegen.

24.12.2004 - Ein paar Kleinigkeiten bekomme ich trotz des
Feiertages noch geschafft: Die neue Endloskette wird mittels Flex
geöffnet und vormontiert, mit ihrer Hilfe kann ich das vordere Ritzel
gegen das Originale mit 20 Zähnen austauschen, allerdings schleift
die Kette am Kettenschutz, deshalb wird aus dem Befestigungsloch
wohl ein Langloch werden müssen. Der neue Kettenschutz weist
schon wieder Rostansatz auf - die Qualität englischen Chroms
scheint nicht immer so berühmt zu sein, das werde ich versiegeln.
Aus einem Stück Edelstahl- Rundstab, einem Gewindeschneider,
zwei Cycle- Muttern und einer Unterlegscheibe schneide, schweiße
und poliere ich mir eine neue Anschlagschraube für den Primär-
deckel, die eine deutlich breitere Auflagefläche hat als das
Originalteil.

26.12.2004 - Nachdem ich den Flugrost am "neuen" Kettenschutz
entfernt habe, grundiere ich die Stellen mit Zinkspray. Hoffentlich
hält das wenigstens so lange, bis ich den alten Kettenschutz neu
verchromen lassen kann. Außerdem wird die vordere Befestigung
des Teils mit einem Langloch versehen - jetzt passt's. Es folgt der
hintere Primärkasten, den ich am Motorblock mit Dichtmasse
einsetze. Sieht soweit ganz gut aus, dann wagen wir uns mal an die
Kupplung. Nach dem Studium der Montageanleitung und des Ersatz-
teil- katalogs sortiere ich die zahlreichen Teile und das Ganze zum
Test provisorisch zusammen. Irgendwie stimmt da aber was nicht:
Die Schieblehre offenbart einige Ungereimtheiten wie der nun zu
kurze Bolzen des Lichtmaschinen- Rotors oder eine fehlende
Distanzbuchse am Kupplungskorb. Den Rotor muss ich fast einen
Zentimeter abdrehen lassen, sonst ist der Befestigungsbolzen
einfach zu kurz. Dann soll der Dreher auch gleich die Distanzbuchse
anfertigen. Die Druckstange der Kupplung passt nicht auf den Druck-
pilz der neuen Kupplung - bei der alten Kupplung trafen hier ein
Druckteller und eine Scheibe aufeinander, bei der neuen Kupplung
sieht es eher nach einer Kugel aus. Mal sehen, was Hitchcocks dazu
sagen. Verdammt, klappt heute wieder gar nix? Die vordere Rolle
des Zahnriemens braucht mehr Platz, als ihr zusteht, deshalb muss
ich an den Aufnahmen für den Lichtmaschinen- Stator die Feile
ansetzen...

28.12.2004 - Der Dreher hat gute und schnelle Arbeit geleistet:
Der Rotor und die Distanzbuchse sind fertig - bei den Abmessungen
der Buchse habe ich aber offenbar Mist gemessen: Sie ist 5 mm zu
lang (wie sich später in der Garage herausstellt), macht aber nix,
dann wird sie eben abgesägt. Für den Druckpilz der neuen Kupplung
sucht er mir auch noch eine passende Lagerkugel heraus und bohrt
den Druckpilz vorsichtig etwas auf - die Kugel passt perfekt. Mit
schlappen 25 Euro bin ich mal wieder dabei. Für die fette Mutter
des Zahnriemenantriebsrades auf der Kurbelwelle besorge ich mir
anschließend noch etwas Loctite Mittelfest - für ein Sicherungsblech
unter der Mutter ist leider zuwenig Platz. Aus England sind die
Druckstange für die Kupplung, der Druckteller und neue Ölleitungen
für die Kipphebelachsen angekommen. Mit der Kette hätte ich aber
noch ein paar Tage warten sollen: Über eBay fällt mir ein Händler auf,
der Ketten und Kettenkits sehr günstig anbietet - Grrr. Für ganze 35
Euro ersteigere ich eine O-Ring- Kette, die lege ich mir auf's Lager.